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Drones, catapultas electromagnéticas y lo que EEUU no cuenta sobre su nuevo portaaviones

Éstas son algunas de las nuevas armas y dispositivos tecnológicos que el Pentágono está estudiando introducir en el Ford, su nuevo buque de combate.
Imagen por Ryan Faith/VICE News

El martes Huntington-Ingalls, la empresa que está construyendo el nuevo portaviones de 13 mil millones de dólares de la armada de Estados Unidos convocó a una pléyade de ejecutivos, contratistas y de periodistas en un astillero en las afueras de Norfolk, Virginia, con menos de un día de antelación. ¿El motivo? Pues que los invitados pudiesen ver una demostración de lo último de la factoría: el Sistema de Lanzamiento Electromagnético de Aviones (EMALS), que será empleado para proyectar aviones desde la cubierta del flamante Ford.

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Por desgracia, la ley de Murphy prevaleció ante la ley de Ohm…. no pasó nada.

Dejar a la pequeña concurrencia de ilustres invitados paseándose por la abrasiva superficie de acero de la cubierta del Ford resultó más bien embarazoso para sus anfitriones. Fue también una perfecta invitación para que los invitados sacaran el tema de los excesos de presupuesto del que, con toda probabilidad, será el barco más caro de toda la historia. O para que se pusieran a examinar las dificultades técnicas que parece que todavía siguen infestando algunas de las temperamentales nuevas tecnologías que se expusieron — como el sistema EMALS.

Pero ninguno de esos temas explica por qué demonios toda ese selecto grupo de gente tenía que dejarlo todo para quedarse de pie en una gigantesca pieza de metal, bajo un impío calor solo para asistir a las pruebas de una pequeña parte de un barco que todavía no está finalizado. ¿Por qué entonces merecía el sistema EMALS tamaña atención?

Los portaviones son bases aéreas portátiles. O, al menos, se esfuerzan por serlo. El problema de las bases aéreas portátiles es que requieren pistas de aterrizaje. Y las pistas de aterrizaje son, por lo general, muy largas y muy pesadas — o en otras palabras, éticamente contrarias al concepto "portátil".

Había una cámara instalada en el trineo para una prueba de catapulta en el Gerald R.Ford (Vídeo vía Huntington-Ingalls Industries)

Descubre la magia de la catapulta, que impulsa a cualquier avión a toda velocidad súper deprisa, permitiéndole despegar en apenas 90 metros de pista de aterrizaje. Lo hacen de uno en uno, acompañados de un engranaje brutal; cuando un avión está aterrizando, despliega un gancho por la cola que se engancha a una gruesa cuerda conocida como el "cable de contención". El cable consigue detener al avión en una distancia muy corta, a pesar del hecho de que el avión es propulsado a gran velocidad para protegerse, en caso de que no agarre el cable y necesite dirigirse de nuevo al aire para acometer otro intento.

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A nivel colectivo, la catapulta y el cable de contención suministran la llamada utilidad CATOBAR (Asistencia de Catapulta para el Despegue y para la Recuperación Asistida).

Las actuales catapultas emplean un pistón que se activa por una unidad de presión de vapor. La necesidad ha obligado a que el vapor haya sido el mecanismo elegido durante década, pero las catapultas de vapor son complicadas y requieren un mantenimiento intensivo. Y lo que es peor, están alcanzando su techo a nivel tecnológico y de comportamiento. La decisión de apostar por la tecnología electromagnética es, seguro que en parte, un intento por rebasar los límites del vapor —, pero seguro que cederá el paso a otros beneficios.

"[EMALS proporcionará una suave] curva de aceleración lineal, a diferencia de las catapultas de vapor que tenemos hoy", explicó el capitán John F. Meier, patrón del Ford, a la multitud reunida. El sistema de vapor es proclive a los bandazos y las sacudidas contundentes cuando son disparados, lo que, a su vez, es dañino para el armazón del avión. Lo dañino implica desgaste y el desgaste implica grietas y las grietas implican que partes del avión puedan desprenderse en pleno vuelo.

Lo cual es malo — y para complicarlo todo todavía más, el deterioro de los armazones militares está aumentando por un montón de otras razones. Para empezar, parece que el tiempo necesario para desarrollar nuevos tipos de aviones es mucho más lento. Además, también ha habido un incremento de las misiones aéreas, de manera que la flota existente está siendo sometida a un uso severo. Además, el aumento de los costes de producción y la disminución de los presupuestos, implica que cada vez hay menos y menos barcos y aviones disponibles para viajar. La combinación entre mucha demanda y falta de presupuesto significa que cada barco y cada avión, van cada vez más buscados, lo que significa que los aviones apenas tiene descanso. Todo ello ha provocado que los vuelos hayan sido exprimidos al máximo.

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Así pues, reducir el deterioro en la flota de aviones destacada es extraordinariamente importante. Uno podría argumentar que los EMALS no son solo una catapulta, sino más bien un antídoto parcial a las consecuencias provocadas por una mayor inestabilidad global, un aumento de la complejidad técnica y por las restricciones en presupuestos.

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Además, el mantenimiento del sistema EMALS es más fácil que el de los aparatos de vapor. La mano de obra es cara — alrededor del 40 por ciento de las operaciones y de los costes de mantenimiento de los buques de la marina están destinados a costear la mano de obra. De manera que rebajar las exigencias de la tripulación es también una forma de reducir costes.

Pero lo cierto es que prácticamente cada nuevo sistema militar promete siempre al principio que el mantenimiento y los costes de operación serán más baratos; así que existe un buen motivo para esperar a la evaluación definitiva de los números. Claro que, por ejemplo, Meire explicó que la alta temperatura del vapor puede provocar la corrosión, lo cual, a su vez, puede generar un necesidad de grandes reparaciones estructurales. El EMALS no tiene ese problema.

Meier proclamó igualmente una clásica frase de la marina, cuando subrayó que el sistema EMALS dispone de una "estructura muy mejorada, una mayor habilidad para propulsar aviones más ligeros y más pesados, a mayores o menores velocidades".

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El pequeño dato que ignoró fue mencionado de manera más precisa por Dennis Moss, supervisor de la construcción del Ford.

"El sistema EMAL abarca ambos lados del espectro. Puede soportar los drones más ligeros y los F-35 más pesados".

La gente se pasea por la cubierta todavía no finalizada del Gerald R.Ford a la espera de la prueba del EMALS (Foto de Ryan Faith/VICE News)

Cuando se diseñaron las primeras catapultas del portaviones, los pequeños drones, como el Predator, no fueron considerados, y las catapultas de vapor no funcionan bien con cargas o velocidades bajas. El Predator MQ-1B soporta un máximo de 1020.5 kilos en el despegue — lo cual es demasiado ligero para una catapulta de vapor. Además, el Predator, de acuerdo con la Ficha Técnica del ejército de Estados Unidos "puede operar en una pista de aterrizaje de superficie dura de 1524 metros de largo por 23 metros de ancho". En otras palabras, necesitan pistas de aterrizaje que sean mucho, pero que mucho más largas que la del Ford.

Además, la creencia popular según la que los portaviones son como bases aéreas portátiles, llega acompañada de un inmenso asterisco —que los portaviones actuales son incapaces de soportar a drones simples como el Predator o el Reaper. El EMALS lo cambiará.

El EMALS también servirá para lanzar aparatos más pesados. Eso no significa que nadie vaya a propulsar un Boeing 747 completamente lleno desde su cubierta, sin embargo no sería la primera vez que la Marina se hace la tonta, después de lanzar el gigantesco avión carguero C-130 o los aviones espía U-2 desde portaviones. De manera que no es impensable que el EMALS pueda reabrir el debate sobre el uso de aviones no tradicionales en portaviones.

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La mala fama que los drones se han ganado en los últimos años puede ser parte de la razón por la que la Marina no se ha mostrado nada dispuesta a discutir una mayor implicación en el negocio de los drones. Igualmente, es posible que la Marina no tenga ningún deseo de promocionar el tipo de tareas de proyección en las que no es tan solvente — como la de manejar pequeños drones. Así que mientras la Marina podría ponerse a tirar cohetes con su nueva capacidad para manejar drones, es posible que se lo esté guardando para ella misma.

Pero el resultado de todo ello es que una vez el Ford sea puesto en circulación, lo que sucederá tras su presentación en la primavera de 2016, lo hará, como mínimo, cambiando el papel que los portaviones pueden jugar — al menos — permitiendo el lanzamiento de drones más pequeños y más ligeros. A largo plazo, si el EMALS y el cable de contención avanzado en el Ford son capaces de ser rentabilizados con aviones más grandes como el C-130, entonces se abrirá un nuevo reino de posibilidades para toda clase de barcos.

Igualmente, podría ser que no existan planes en marcha para lanzar un U-2 empleando el sistema EMALS, pero su existencia sugiere la posibilidad de que los portaaviones sean capaces de albergar aviones de reconocimiento como el inmenso (y más bien parecido de forma al U-2) MQ-4C Triton — un drone de altos vuelos y largo aguante, de vigilancia marítima.

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Como es de suponer, todo ello será irrelevante si la cosa no funciona, lo que nos devuelve a las acusaciones de que el sistema todavía no está preparado para ser presentado en horario de máxima audiencia. Después pasar tres horas solucionando averías el pasado martes, y después de que todos los invitados abandonaran la cubierta del barco en busca de aire acondicionado, el sistema EMALS lanzó con éxito sendas cargas de prueba. Una era de 6800 kilos y alcanzó los 140 nudos. La otra era de 3600 kilos y alcanzó los 180 nudos de velocidad.

Pese a todo… ¿Valió la pena, en última instancia, invitar a todo un grupo de peña proveniente de todo el país para que sudaran la gota gorda? Pues, en realidad, sí.

Sigue a Ryan Faith en Twitter: @Operation_Ryan