Esto es lo que Estados Unidos y sus aliados pueden hacer con sus nuevos F-35

El F-35 Lightining es el programa de armamento más caro de la historia de la humanidad. Y ahora, la maquinaria de su pesadísimo aparato de producción está dispuesta a recibir la orden de "a toda máquina". La principal fabrica de Lockheed Martin, la compañía productora de los F-35, está situada en Fort Worth, en Texas y ya se ha puesto manos a la obra para tener lista su producción para 2019. Se espera que los F-35 reemplacen en todo o en parte a un gran número de modelos de avión, y la idea es que puedan sobrevolar territorios devastados y cadáveres humeantes durante los próximos 50 años.

De tal manera, una de las primeras cosas que cualquier hijo de vecina quiere saber es si el avión en cuestión es increíblemente bueno. A fin de cuentas, el contribuyente estadounidense va a estar pagando esta factura durante años. Se trata de una inversión de cientos de miles de millones de dólares, que exige, entre otras cosas, la compra de 2.000 nuevos aviones. Los críticos ya han dicho que los F-35 son aviones que presumen de hacer de todo, pero que al final no sirven para nada en particular.

VICE News ha querido comprobar por sí mismo cuál es el estado de los controvertidos aviones. Y lo ha hecho visitando la base naval de la armada estadounidense de Pax River, en Maryland. Allí hemos podido comprobar de primera mano las prestaciones de los aviones y se nos ha contado por qué y cómo serán usados los nuevos prototipos. La Armada es el segundo cliente más importante de los F-35, seguido, como no, de las Fuerzas Aéreas del país, de los marines, y de varios países aliados. La idea es que la nueva remesa de aviones pueda reemplazar a toda la flota entera de los Hornet F-18.

El comandante de las Fuerzas Navales Christian "Wilson" Sewell, uno de los experimentados pilotos probadores de los F-35 en Pax River está feliz con su nuevo juguete. "Yo adoro los F-18. Crecí con ellos, soy un enamorado del F-18. Claro que si se trata de elegir un avión para salir de combate, me llevo el F-35 rápidamente", afirma Sewell, quien hace unas semanas estuvo probando unos prototipos con los que, asegura, se embarcaría en cualquier guerra.

Claro que llevarse a un aparato a una guerra significa muchas cosas. Como cualquiera se puede imaginar, existen multitud de argumentos — aunque no siempre bien informados — para defender, criticar o quedarse indiferente ante el nuevo F-35. Claro que a menudo, los argumentos se olvidan de formular la pregunta fundamental: ¿qué se supone que tiene que hacer el avión en cuestión?

Y para llegar al fondo de esa cuestión, lo mejor es empezar con el ya fallecido y legendario ex coronel de las Fuerzas Aéreas estadounidenses, filósofo y teórico de guerra John Boyd, y con su llamado Bucle OODA Loop, una teoría cognitiva que se hizo célebre en los años 50 sobre la conducta situacional del ser humano. El acrónimo responde a las iniciales Observa, Oriéntate, Decide y Actúa, unas siglas que ilustran maravillosamente el patrón que observan muchas personas y organizaciones para tomar decisiones — en cuestiones de guerra, lo que importa, primero, es hacer dinero, luego ya viene todo lo demás.

El modelo de Boyd ya ha sido superado y defenestrado, sin embargo una mirada ultrasimplificada al bucle OODA sigue siendo práctica. Esta partiría de la base de que en toda situación, bélica o no, sucede algo y que alguien lo percibe [Observa]; esto es, la persona que ve algo es la persona que le otorga existencia a algo, en primer lugar. Y una vez hecha la observación la persona tiene que posicionarse mental y físicamente respecto al objeto observado, para decidir hasta qué punto le importa y qué se supone que tiene que hacer o pensar al respecto [Oriéntate].

Una vez la persona ha decidido valorar qué es lo que ha visto y obrar en consecuencia, o abordarlo, lo siguiente será decidir qué hacer [Decide]. Y solo entonces hará lo que crea conveniente hacer [Actúa]. Llegados a este punto la teoría concluye que esa acción deja una huella en el mundo. Y entonces, cuando el mundo ya haya sido alterado, sucederá de nuevo otra cosa, alguien observará algo, y allí el ciclo se reiniciará de nuevo. Lava, aclara y repite.

Cuando se aplica la teoría a los aviones de combate, entonces, la primera fase del bucle, la fase de Observar, se centra en quién será la persona que detecte antes la aparición del nuevo aparato. El F-35 es un avión furtivo — o, como se diría en la jerga "de observación baja" —, lo que significa que resulta difícil de detectar con un radar y con dispositivos similares. La ligereza de un avión, su capacidad para pasar desapercibido, se debe al revestimiento que se da al aparato y a una serie de molduras que desvían y repelen las señales del radar de cualquier transmisor. Si dos aviones idénticos llevan los mismos sensores pero uno es furtivo y el otro no, entonces el furtivo detectará al que no lo es, mucho antes de ser visto.

La segunda pieza de la fase de Observación la forman los sensores. Y el caso es que el F-35 está plagado de sensores, los lleva hasta los topes. Cuenta con un radar sintético de apertura, con una radio digital de frecuencia memorizada, con un sistema de infrarrojos multiespectral, con un sistema distribuido de apertura, y con toda clase de movidas más que se hacen difíciles de explicar, pero que tienen nombres de lo más impresionantes. Se supone, en teoría, que el avión puede hacer cosas que a día de hoy solo hacen otros cazas como el E-2 Hawkeye, el EA-6B Prowler, el E-8 JSTARS, el E-3 Sentry y la familia de los RC-135.

Los dos primeros, el E-2 y el EA-6B Prowler son cazas electrónicos y furtivos de la Armada estadounidense y serían aparatos que solo se propulsan desde las rampas de los portaaviones. Mientras que los tres últimos del listado de arriba son aviones de tierra que se dedican a monitorizar el movimiento de vehículos sobre el terreno, que observan y fiscalizan a los aparatos y que despliegan una serie irreproducible de ejercicios de reconocimiento electrónico y de captación de interferencias. A nivel colectivo, se trata de una familia de aviones a los que se conoce popularmente como a los "facilitadores".

Los "facilitadores" son cazas que no luchan directamente, pero que sí se encargan de hacer que otros cazas salten al campo de batalla y destruyan todo lo que salga a su paso. En este caso, se trata de aparatos que facilitan la entrada en acción de otros aviones, de fuerzas de tierra y de barcos, gracias a su capacidad para procurarles una excelente cobertura para eludir los sensores, además de otra serie de capacidades electrónicas.

Normalmente se trata de aviones especializados o de facilitadores concretos. Los aparatos más grandes — como aquellos que tienen el tamaño de cualquier aerolínea comercial — resultan mucho más inadecuados para el combate y no hay manera de que eludan radar alguno; mientras que cualquier aparato que sea lo suficientemente ágil como para convertirse en un buen perro de presa, será demasiado pequeño para llevar una radar incorporado. Sin embargo, a lo largo de los años ha sucedido algo con los cazas furtivos. Y es que estos no son perfectamente invisibles.

Simplemente son más difíciles de localizar. Así que con la intención de convertirse en furtivos, muchos cazas furtivos avanzados empezaron a viajar provistos de toda clase de sensores para detectar donde estaban los radares y eludirlos. A partir de ahí, bastaba con dar un paso más para dar con los sensores avanzados que habría que incorporar a los futuros aparatos furtivos.

No cabe duda de que el pequeño tamaño físico y la potencia de los F-35 suponen auténticos límites a su comportamiento, especialmente a la hora de cumplir con el rol que hasta ahora jugaban los aparatos facilitadores. Simplemente, no hay manera de que un avión de ese tamaño pueda llevar una antena tan grande o tener un poder devastador tan abismal como el de los aviones de mayor tamaño, o como aquellos que no están obligados a cargar con armamento. Claro que, al final, el F-35 es el primer bombardero de ataque que está capacitado para ser determinante en la guerra electrónica y para jugar un papel decisivo de reconocimiento y prospección.

Incluso aún cuando el F-35 no está cumpliendo con todos los roles que habría que esperar de él, y cuando es evidente que no puede cumplir con esas misiones tan bien como los aviones especializados, sí que es cierto que su creación supone un paso muy importante a la hora de reunir en un solo aparato al avión facilitador, al avión de reconocimiento y al avión de combate.

Por ejemplo, se supone que el F-35 debería de ser capaz de "encontrar de manera autónoma la superficie adecuada para descubrir dónde hay misiles", explica Sewell.

"Para encontrarlos de manera independiente, detectarlos, ubicarlos y dinamitarlos. Para llevar a cabo una misión de tales características con los aparatos de antes hacían falta muchas plataformas distintas: reconocimiento, captación de señales de interferencia, y una base desde la que bombardear. Claro que ahora, según rezan sus virtudes, bastará con un F-35 para hacerlo todo a la vez".

Básicamente sucede que el piloto, cuando pone a punto el avión antes de cualquier misión, determina las condiciones bajo las que el avión debería de considerar a algo o alguien como hostil, y acto seguido activar un sistema de bloqueo que impedirá que sea detectado. Y una vez en el aire, el avión procura escanear y detectar en todo momento donde está el enemigo, siempre de acuerdo con un sistema de normas que el mismo piloto habrá introducido antes de emprender el vuelo.

De manera que si nos fijamos de nuevo en el ciclo de Observación, el F-35 presentaría dos ventajas: no solo será mucho más complicado de detectar mientras se aproxima, sino que gracias a su nuevo entramado electrónico, será capaz de anticipar la presencia del enemigo mucho antes de lo que lo pueda hacer el enemigo. Y lo cierto es que ser indetectable es lo que hace falta para infiltrarse en cualquier lugar.

Así que ahora que el avión lo puede observar absolutamente todo, nuestro intrépido piloto puede pasar a la fase de Orientación. Y esta es una fase en la que el piloto debería de tomar muchas decisiones, ya sea decisiones que tengan que ver con las tareas manuales que resolver en la cabina de mandos, o dirigiendo el avión en una u otra dirección.

Además de todo lo que contempla el bucle OODA, Boyd también jugó un papel determinante a la hora de alumbrar los aviones de guerra de Estados Unidos. Su labor determina, en gran medida, cómo hemos llegado hasta donde estamos hoy. Y en parte ello es gracias a su llamada teoría "de la energía y maniobrabilidad", una teoría que, básicamente, convirtió las medidas de comportamiento de los aparatos en un único número, en una cifra que apuntaría a cuál sería el límite de energía cinética que podría soportar un avión en cada situación en que se encuentre. Aquel pensamiento influyó de manera determinante en el diseño en los cazabombarderos F-15 y F-16.

Claro que la influencia de Boyd se sintió especialmente en el desarrollo de los F-16. La idea de construir un jet de un solo motor, pequeño, provisto de un único asiento sería suya, una idea visionaria que alumbraría a una generación de bombarderos a la que desde el Pentágono se referían a menudo como a la "Mafia de los pesos ligeros". Básicamente fue una generación que desvirtuó de manera flagrante a los bombarderos más aparatosos, los que viajaban provistos de toda suerte de cachivaches electrónicos, en lugar de apuntar, justamente, hacia el lado opuesto del espectro: hacia un modelo austero — un diseño que lo quite casi todo —, económico, barato, de alto rendimiento.

Desde entonces los modelos vetustos, grandes y caros padecieron un revés a nivel de agilidad, coste y maniobrabilidad del que ya nunca se recuperarían. Digamos que una menor maniobrabilidad y una menor agilidad, provocan que al piloto le cueste mucho más seguir las instrucciones del bucle OODA, algo que delata que el exceso de peso y de coste no son más que una enorme vulnerabilidad.

En una avión normal, como el F-16, gran parte de la fase de Orientación contemplada por el bucle OODA — que, a estas alturas, ya está vinculado a la fase de Observación —, implica dirigir al avión en esta o aquella dirección. Si lo refiriéramos al cine, sería el momento de la película en que el piloto empezaría a gritar muy alterado "¡lo he perdido! ¡lo he perdido!"

Por el contrario, el F-35 tiene una armadura de lo más sofisticada. Incorpora un casco extraordinariamente caro que confiere al piloto con visión de rayos X, lo que les permite escanear el interior de todo su aparato. El casco proyecta información gracias a una cámara infrarroja de 360 grados situada en el visor del piloto — conjuntamente con símbolos en los que aparecen otras informaciones como la velocidad y la altura. El resultado es que el piloto puede mirar hacia abajo y observar toda la información que los sensores situados justo debajo del avión van recolectando.

Un piloto que vuele en un aparato más viejo necesitará darle la vuelta entera al avión para averiguar lo que está pasando en sus bajos — lo que en la jerga militar se conocería como "consciencia situacional". Claro que hacerlo exige un tiempo precioso. El sistema del casco significa que a los pilotos del F-35 les bastará con girar la cabeza para advertir lo que está pasando. Y eso, a su vez, permitirá que el piloto se concentre en otras cosas, como en el tipo que está intentando derribarle, por ejemplo.

Tal capacidad también permite al avión conservar su naturaleza furtiva casi imperceptible. Los cazas furtivos siempre son más furtivos de un ángulo que de otro. Con los cazas antiguos, los no furtivos, no importaba demasiado que el radar de tu enemigo te alcanzará por un costado o directamente: de cualquier manera, daban contigo sin problema. Claro que con lo tecnología furtiva, la parte del avión que queda expuesta al radar se ha convertido en un factor importante.

Sewell lo explica: "en las estrategias de quinta generación, que serían las estrategias furtivas, no tener que mover tu avión es un extra muy beneficioso, puesto que siempre estamos intentando controlar nuestra posición, siempre estamos pendientes de qué parte de la avión está encarando el enemigo". Ahora, sin embargo, el piloto no necesita maniobrar — puesto que al hacerlo le descubrirá su posición al enemigo — solo para saber qué está pasando.

Claro que todo estas son las cosas que pasan más allá de la cabina. Durante la fase de Orientación también pasan muchísimas cosas dentro de la cabina. Cuando vuelas con un avión antiguo, relata Sewell, "tienes que prender el radar, tienes que gestionar el radar. Y tienes que decirle al radar lo que hacer, tipo: 'Eh, mira para allí ahora. Mira ese ángulo, observa aquella elevación'. Ahora, sin embargo, dispongo de un sensor de infrarrojos. Le tengo que decir que mire hacia aquí. Me tengo que asegurar de que mi guerra electrónica y que mi radar de advertencia estén adecuadamente conectados. Así que estoy ocupado poniendo a punto mis sistemas, que es algo que lleva tiempo".

Básicamente, volar mientras pones a punto tu radar, tu sistema de infrarrojos y tus dispositivos electrónicos es tan temerario como escribir mensajes de texto mientras conduces. En el mejor de los casos es una distracción descomunal. Y en el peor de los casos es una buena manera de estamparte contra un árbol. O de ser abatido.

El F-35 automatiza gran parte de la complicada gestión de los sensores. Es posible que un piloto tenga que invertir mucho tiempo antes de decidir las preferencias estratégicas de cada misión y en configurar el sistema para que este opere de una determinada manera. Claro que se trata de algo que siempre es más fácil hacer antes de subirte al avión que cuando ya estás metido en el meollo — y es también un asunto de lo más espinoso, especialmente ahora que los F-35 funcionan gracias a un software; las informaciones apuntan a que, de vez en cuando, el sistema necesita ser reiniciado, como una computadora renqueante; antes de estar en condiciones para volar.

La automatización no consiste solo en encenderlo y apagarlo todo: va un poco más allá. También incorpora un "sensor de fusión". En los aviones más antiguos los sensores no se comunicaban entre ellos en absoluto. De tal forma, que lo mismo un sistema activaba una alarma que te advertía de que había un radar que te estaba siguiendo; claro que esa parte no se comunicaba, necesariamente, con tu radar habitual, para advertirte sobre qué clase de avión te estaba pisando los talones, por ejemplo. El F-35 lleva a cabo una enorme cantidad de fusión de sensores lo que, básicamente, le ofrece al piloto un gran mapa en el que aparecen todos sus objetivos potenciales, todos los malos y todos los buenos, de hecho.

Los detractores del F-35 también señalan que la maniobrabilidad del aparato no es la mejor. Especialmente en plena refriega. La maniobrabilidad es importante no solo para ser capaz de orientarte y calibrar la amenaza, sino también a la hora de defenderte de esa amenaza. El F-35 es tan capaz, más o menos, como el resto de cazas a ese nivel. La diferencia es que los pequeños dispositivos de observación del F-35 ayudarían al piloto a usar la información en lugar o, además de, maniobrar su bucle OODA. Si bien un avión más antiguo quizá necesite dirigirse en esta o en esta otra dirección para que el piloto pueda calibrar todo lo que está sucediendo antes de reaccionar, al piloto de un F-35 debería de bastarle con mirar al lugar donde se concentra la acción para decidir el movimiento a seguir.

Las primeras informaciones extraídas por un piloto probador noruego del F-35 indicarían que es un perro de presa mucho mejor que el caza actual de las Fuerzas Aéreas noruegas, que no es otro que el F-16, unos aviones que, teóricamente, serán reemplazadas por los F-35. Y dicho esto, digamos de paso que el otro caza furtivo que prevé desarrollar el ejército de Estados Unidos, el F-22, debería de dejar en evidencia al F-35 sin problema. El F-22 está especializado en enfrentamientos aéreos. Y va a ganar. Porque está hecho para eso.

Si sumamos lo que hemos dicho hasta aquí, podríamos concluir que el F-35 es un modelo de última generación insuperable que, sin embargo, no soportaría una buena dosis de combate aéreo. Claro que lo cierto es que el F-35 es infinitamente mejor que cualquier caza diseñado en los años 70, especialmente cuando puede batallar en sus propios términos.

Ahora que nos hemos quitado de encima las fases de Observación y de Orientación, llegamos a las fase Decisiva del combate. Y aquí es donde se aborda uno de los aspectos que los ingenieros de aviones discuten imparablemente desde la época de los hermanos Wright: la carga de trabajo del piloto.

En teoría el F-35 está diseñado para reducir la carga de trabajo del piloto. Y la mayoría de todo eso se hace antes de que el piloto llegue a la fase de Decidir. Y lo cierto es que si eso se hace así es con la intención de que los pilotos puedan disponer de más tiempo durante la fase de Decidir. Una consideración que también les permitirá de disponer de un poco más de tiempo por si deciden acelerar su paso respecto al del enemigo.

Y ahí es donde el piloto descubre las ventajas de viajar en el interior de un aparato de última generación. "Yo nunca miro a la pantalla del radar o a la de los infrarrojos", comenta Sewell. "Yo solo miro al mapa. Y punto. Y allí están los objetivos. Y ahí aparecen los aviones, los objetivos de tierra, lo que quieras. Y entonces voy y posiciono mi cursor encima del objetivo que quiero y mi radar me permite visualizarlo todo con infrarrojos.

"Si entro en combate, al menos ahora tengo un objetivo que ha sido detectado por multitud de sensores en un espectro múltiple — se funde todo", continúa. "¿Y sabes qué? Pues sí, que lo tengo todo aquí, en mi pantalla. Pero es que también lo tengo en mi casco. Así que me basta con mirar para verlo. "Fox 3", y ahí sale uno de mis misiles rumbo a él", cuenta empleando el código radiofónico para misiles guiados por radar.

Lo que nos lleva, finalmente, a la fase de Acción del proceso. La mayoría de las cosas que hace el F-35 no va a ser necesariamente determinante una vez entremos en acción. En muchos casos todo puede reducirse a una cuestión de armas o de misiles, y no tanto de aviones y pilotos.

Lo más interesante de la fase de Acción está relacionado con detalles electrónicos que el F-35 transporta de acá para allá — y que son, más bien, completamente clasificados. Una de las partes más interesantes es la noción de los objetivos cooperativos. Se trata de aquella situación en que nos encontramos con un avión o con un barco que lleva un misil, pero cuya gestión está en manos de otro avión. Y en tal caso, te conviene tener alguna suerte de apoyo en la forma de una avión no necesariamente furtivo, con un aparato que se dedique a cargar misiles bastaría. El F-35 puede pedir que sea disparado un misil en su dirección general. Entonces el F-35 se hace con el control del misil, decide su rumbo y sus coordenadas, y lo emplea para reventar lo que quiera reventar.

También ha habido varios rumores que señalan que el radar súper avanzado del F-35 podría mandar una señal electrónica como parte de un ciberataque dirigido contra la electrónica de tu enemigo.

Ahora, como ya he dicho, se trata de una manera de abordar el tema muy aproximada, claro que lo que importa aquí — y lo más importante, por extensión del F-35 — es cambiar la manera en que el avión es dirigido en combate. Y para hacer eso bastará con dinamitar la cantidad de tiempo que se necesita para acometer las fases de Observación y de Orientación, para así, darle más tiempo al piloto para que se centre en la estrategia a seguir y en las decisiones que necesita tomar. El avión es capaz de hacerlo, en gran medida, porque hacen falta muchas habilidades y todas estas han sido puestas al alcance del piloto, lo que permitirá maniobrar el aparato sin necesidad de llamar a un puñado de aviones de apoyo.

Este es, en parte, el motivo por el que los debates sobre el F-35 han sido tan amargos. El avión está intentando cumplir con un papel distinto al de sus antecesores. O sea, no busca puramente mejorar lo presente. Las generaciones anteriores de aviones de combate han evolucionado de manera continuada, siempre incorporando nuevas prestaciones en los mismos frentes; casi todos los aviones alumbrados hasta la fecha se han concentrado en ir más deprisa, llegar más allá y volar más lejos que sus predecesores.

El F-35, sin embargo está intentando evolucionar de manera distinta. No será mucho más poderoso ni maniobrable que sus antecesores; sino que se trata, en líneas generales, de ser una criatura diferente. La complejidad y la vulnerabilidad del F-35 no llegaría a capturarse observando las cabriolas aéreas de Maverick y de Goose en el cielo de Top Gun, por así decirlo.

Si el F-35 vale los dos ojos y los 37 riñones que cuesta ya es una cuestión completamente distinta. Para empezar, lo que hace el F-35 es completamente diferente a lo que se supone que tiene que hacer el F-35 con otros aviones, barcos y demás. Y eso es especialmente relevante, pues tendrá algunas consecuencias estrategias muy importantes.

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Imagen vía DVIDS