Respuesta desigual de la UE ante las muertes por contaminación en sus puertos

"Estamos sufriendo unos índices de cáncer en la empresa que creemos que son anómalos", indica a VICE News Rafael Brugada, portavoz de la Coordinadora de Autoridades Portuarias (CAP) de Barcelona. Su organización muestra preocupación por la contaminación en su puesto de trabajo: en el puerto y las zonas colindantes, el aire está adulterado por un fuel que contiene 3.500 veces más sulfuros que el diésel.

El informe JOC Port Productivity ya situó al puerto barcelonés como el tercero más productivo de Europa. Y la inversión del operador chino Hutchison lo puede encumbrar al primero puesto. Muchos de los mercantes y cruceros no paran sus motores al atracar en la ciudad catalana, hecho que agrava el problema.

Y la Autoridad Portuaria (APB) no ayuda: al amparo de la ley española, la CAP exigió el informe de calidad del aire que esta maneja. Medio año después, hace tan solo unas semanas, obtuvieron respuesta, previa amenaza de la organización sindical de publicitar la desidia de la institución. Es una cuestión grave: en la eurozona mueren, prematuramente, 50.000 personas al año por combustibles de barcos, según datos de la UE. Un estudio reciente de la Universidad de Rostock muestra una relación inequívoca entre esta contaminación y enfermedades cardiovasculares y pulmonares.

La polución no solo tiene efectos perniciosos sobre las personas. Venecia como ejemplo: el tránsito de cruceros está erosionando los cimientos de la centenaria capital del Véneto. El Consorcio Nueva Venecia constata que la suma de los vectores de la contaminación, con el de la subida del nivel del agua, la erosión y el deterioro de las condiciones socioeconómicas contribuyen a la paulatina destrucción de la herencia arquitectónica veneciana.

El profesor Francesc Xavier Martínez, del Departamento de Ciencias Náuticas e Ingeniería de la Universidad Politécnica de Cataluña, explica a VICE News que la combinación del óxido de sulfuro y la humedad del aire "produce óxidos sulfurosos que, al adherirse en las fachadas de edificios, actúan como un ácido sobre estos".

La directiva europea 2012/33 impuso, el 1 de enero de este año, la reducción de sulfuros hasta su práctica desaparición — un 0,1 por ciento — en el Mar del Norte, el Báltico y el canal de la Mancha. En 2020, este decrecimiento se extenderá a las 200 millas del litoral de la Unión, Mediterráneo incluido. Pero en las costas de este mar, la reducción, "en principio" — citando textualmente la directiva —, se situará al 0,5 por ciento, a pesar de que la Organización Marítima Internacional (IMO) sugiere que este 0,5 sea el límite y de que el tránsito de barcos en Gibraltar es tan importante como el del Mar del Norte, una de las áreas con el mayor tráfico del mundo.

¿Por qué este agravio comparativo? Pues "porque la voluntad de luchar por estándares de disminución de contaminantes más ambiciosos es menor en el Mediterráneo", asegura Dietmar Oeliger, de la alemana Unión para la Conservación de la Naturaleza y la Biodiversidad. Es una cuestión de voluntad política, hecho que fuentes de la propia Comisión Europea corroboran.

Algunos puertos, entre ellos el de Barcelona, estudian la posibilidad de introducir el Gas Natural Licuado (GNL en inglés) para reducir el impacto de la polución. Según el profesor Martínez, la reducción drástica de las emisiones de sulfuros de este combustible y la consiguiente erradicación de ácidos derivados de estas partículas también produciría una erosión menor en edificios. Pero el uso de esta alternativa energética implica una significativa inversión de las navieras para adaptar los motores de sus flotas.

El primer operador de cruceros del mundo, Carnival Cruise Lines, anunció en 2013 que invertiría más de 180 millones de dólares en instalar tecnología para limpiar los combustibles de sulfuros. ¿Pero qué pasa en esos países que no están obligados a aplicar las restricciones de la directiva de la UE?

Puertos sin ley

Fuentes del comisionado de la UE para Medio Ambiente, quehaceres Marítimos y Pesca reconocen la posibilidad de que parte del tránsito marítimo navegue cerca de las costas del Norte de África para eludir los requerimientos de descenso del contenido de sulfuros en aguas europeas para 2020. Pero las mismas fuentes entienden que el acceso directo al mercado interno de la UE sigue siendo un factor importante para las navieras cuando hay que decidir en que puertos hacer escala.

En ese sentido, el Gobierno español bonifica las tasas que se aplican a los barcos en función del carburante que usen, y esta se incrementa si utilizan el GNL. También para los que depositen en los puertos los desechos y los residuos resultantes de la limpieza de las encinas.

La Comisión recuerda que algunos países del Norte de África, Oriente Próximo y del Adriático aún no han suscrito el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación de Barcos (MARPOL), situación que en puertos del sur de Europa puede implicar la vulneración, de facto, de la directiva de la UE. Marruecos sí que lo ha hecho, pero Argelia no, por ejemplo. Para el comisionado, esto dificulta que los estados actúen de manera uniforme.

Según la lista Lloyd's, publicación de referencia en el tráfico portuario, en 2013 el puerto marroquí de Tanger Med fue el que más creció, con un total de 2,6 millones de contenedores, un incremento del 40 por ciento respecto al ejercicio anterior. Ese mismo año igualó al puerto surafricano de Durban, y la ampliación prevista en 2015 lo puede situar como el primero del continente.

Marruecos ha suscrito el acuerdo de reducción en el marco de la IMO, pero el despliegue de legislación que concrete las medidas para materializarlo depende de la voluntad política de su gobierno. El comisionado de quehaceres marítimos asegura que la UE está determinada a actuar para asegurar el cumplimiento de la normativa.

La directiva exige la reducción de sulfuros a 200 millas náuticas: unos 370 kilómetros. Algeciras está a 50 kilómetros de Tánger, Ibiza a 280 de Alger, Tunis a 230 de Sicilia y Tartus (Siria) a 160 kilómetros de Chipre.

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