La SNCF investit dans un projet de train du futur

La SNCF, société publique de chemin de fer en France, a investi dans une des start-up américaines qui travaillent sur le projet de train à très grande vitesse baptisé Hyperloop. Cette information a été confirmée ce mardi par la start-up, selon une dépêche de l'AFP.

Hyperloop est un projet imaginé par le milliardaire américain Elon Musk, à qui l'on doit déjà les voitures électriques Tesla, la plateforme de paiement en ligne Paypal ou le lanceur de satellites SpaceX. Son concept de train circulant à basse pression, dévoilé en 2013 dans un document de 57 pages, est considéré par certains comme de la science-fiction. Pourtant il réussit à séduire aujourd'hui de nombreux investisseurs sérieux, dont la SNCF.

Des capsules circulant sur des coussins d'air, dans des tubes à basse pression : voilà à quoi ressemblerait ce train nouvelle génération, construit sur des pylônes, alimenté par des panneaux solaires et qui pourrait atteindre selon Elon Musk les 1 220 kilomètres par heure. De quoi diminuer de manière drastique les heures de déplacement. Le but est de relier Los Angeles à San Francisco en trente minutes (quarante minutes entre Paris et Marseille). Le coût de cette liaison LA-SF est estimé par le milliardaire à 6 milliards de dollars et le prix du billet pour un aller-simple s'élèverait à 20 dollars, comme l'explique Sciences et Avenir.

Dans cette course effrénée à la vitesse, deux start-up américaines ont lancé des projets pour développer ce nouveau moyen de transport. La SNCF a choisi d'investir dans Hyperloop Technologies, tout juste rebaptisée Hyperloop One, qui est basée à Los Angeles. La société française fait partie de la seconde levée de fond de la start-up, d'un montant de 80 millions de dollars. L'AFP précise que la somme exacte investie par la SNCF n'est pas connue. Contactée ce matin, la SNCF n'a pas souhaité nous apporter plus d'informations sur son investissement.

Hyperloop One affiche déjà ses ambitions. En 2015, la start-up annonçait vouloir entamer cette année des essais sur une voie d'environ un kilomètre, avec des vitesses jusqu'à 540 kilomètres par heure, rappelle l'AFP. Elle prévoyait ensuite de construire un prototype grandeur nature, qui se matérialiserait en un tube de trois kilomètres utilisable jusqu'à environ 1 120 kilomètres par heure.

L'entreprise déclare aussi participer à une étude de faisabilité privée sur d'éventuelles connexions Hyperloop en Finlande et en Suède, ainsi qu'à une autre sur la création d'un système de transport de fret en Suisse.

Ce mercredi, la start-up a lancé son premier test public dans le désert proche de Las Vegas. Le but affiché est de faire la démonstration des capacités de son système de propulsion, en utilisant des moteurs à induction linéaires pour faire accélérer une capsule sur des rails. Un journaliste de Motherboard se trouvait sur place et a suivi cet événement.

World's first hyperloop propulsion test — Jason Koebler (@jason_koebler)11 mai 2016

La SNCF investit à « ses risques et périls »

Un rapprochement entre le président du directoire de la SNCF, Guillaume Pepy, et le cofondateur de Hyperloop One, Brogan Bambrogan, avait été remarqué en 2015, lors du deuxième sommet de l'Economie à Paris. À cette occasion, comme le rapporte Challenges, Guillaume Pepy avait précisé que c'était le savoir-faire de l'Hyperloop qui l'intéressait. « Nous devons encore améliorer le système » avait-il alors déclaré. « De la même manière qu'il y aura les voitures sans conducteur, on peut imaginer des trains sans conducteur du fait des nouvelles technologies. Nous pensons d'ailleurs fortement que les nouvelles lignes qui relieront Paris à Roissy (futur CDG Express) devraient être imaginées ainsi. »

Le site de Challenges souligne par ailleurs que l'entreprise française centenaire, qui rencontre actuellement de nombreuses difficultés face à l'émergence de nouveaux moyens de transport, ne saurait se passer d'investir dans les nouvelles technologies pour « se transformer en profondeur ». La SNCF développe d'ailleurs en parallèle un autre projet de « TGV du futur », développé par SpeedInnov, une co-entreprise entre Alstom, société spécialisée dans le transport ferroviaire, et l'Ademe, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie. Destiné à être plus économe et réduit en coût, ce super-train est présenté comme la « future génération de trains à grande vitesse » par le gouvernement qui s'est engagé dans le projet via l'Ademe. Le but est de faire plus grand, plus fort, plus économique en partant de la base actuelle des trains.

Le projet Hyperloop est quant à lui annoncé « à l'avant-garde d'un mouvement pour résoudre l'un des problèmes les plus pressants de la planète » par Shervin Pishevar, cofondateur et président du conseil d'administration de Hyperloop One, cité par l'AFP. Celui-ci assure voir se rassembler « les esprits les plus brillants » pour « éliminer les distances et les frontières ».

Mais ce projet plus qu'ambitieux a-t-il une chance d'aboutir ? Certains en doutent fortement. Yves Crozet est professeur à l'Université de Lyon, membre du Laboratoire Aménagement Economie Transports (LAET) et président du think tank de l'Union routière de France. Contacté aujourd'hui, il nous explique que selon lui l'Hyperloop est au mieux un projet pensé par Elon Musk pour « bloquer » le projet de TGV californien développé par la SNCF, avec pour idée que le train du futur remplace celui-ci. Il pense que la SNCF investit « à ses risques et périls car Hyperloop n'a pas plus d'avenir que le fameux aérotrain de l'ingénieur Bertin en France, dans les années 1960 ».

Dans une de ses publications, Yves Crozet soulève des questions sur la consommation de ce nouveau train ou sur sa rentabilité : « Si l'Hyperloop consomme peu d'énergie pour se mouvoir dans un tunnel sous vide d'air, il faudra par contre dépenser beaucoup d'énergie pour réduire la pression dans des tubes dont l'étanchéité devra être parfaite. Et quelle sera la capacité de chaque « capsule » projetée à 1 100 km/h. ? Le gain de vitesse ne va-t-il pas se payer par une faible capacité, rendant exorbitant le prix au voyageur-km ? »

De son côté, Eric Vidalenc, économiste et spécialiste des questions de prospective énergétique, se montre aussi sceptique sur le projet. Il nous explique que rien dans le document présenté en 2013 par Elon Musk ne garantit l'efficacité énergétique. « Il n'y a aucun bilan énergétique. Hyperloop fonctionne avec des panneaux solaires, mais il devra bien circuler la nuit. Rien n'explique comment il fera. » Pour lui, l'idée d'un train circulant dans quatre ans est « survendue ». C'est la date avancée par certains projets développés en Europe de l'Est par la seconde start-up, Hyperloop Transportation Technologies.

Mais il questionne surtout l'intérêt d'un tel train. « On ne roule pas à 300 kilomètres par heure en desservant tous les dix kilomètres », nous explique-t-il. « L'infrastructure détermine le mode de desserte des territoires. Ce projet favoriserait donc les grandes métropoles. Il pourrait répondre à certaines problématiques, comme gagner du temps entre Paris et Marseille. Mais pour les autres territoires, les problèmes resteraient les mêmes, voire empireraient. »

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Vue d'artiste du train du futur tel que présenté dans le document présentant le concept.