Le Canada fait exploser des « trains-bombes » pour améliorer la sécurité du transport ferroviaire

Deux ans et demi après le déraillement et l'explosion d'un train chargé de pétrole brut dans la ville de Lac-Mégantic (Québec) — un accident qui avait coûté la vie à 47 personnes —, le gouvernement canadien a mis le feu à des wagons-citernes et a fait comme si un train avait déraillé, pour s'entraîner au cas où ce genre d'accident arrivait de nouveau.

Le 6 juillet 2013, un train sans pilote transportant du pétrole brut ultra-inflammable venu de l'ouest du pays avait déraillé dans la ville de Lac-Mégantic — où vivent 6 000 personnes —, avant d'exploser et d'anéantir tout ce qui se trouvait à proximité. Cette tragédie avait provoqué un vif débat au Canada et aux États-Unis à propos de la sécurité des « trains-bombes », et remis de l'huile sur le feu à propos du transport de pétrole à travers le Canada.

Ce débat s'est rapidement enflammé et se résume à la question suivante : faut-il construire d'énormes pipelines ou continuer de transporter le pétrole par voie ferroviaire ? Les deux camps — les pro-pipelines et les pro-trains — soutiennent que leurs méthodes de transport sont sûres. Dans le même temps, des groupes de défense de l'environnement estiment que ces deux méthodes vont inévitablement mener à des fuites ou des explosions, et que le pétrole devrait rester dans le sol pendant que le Canada muscle ses efforts en matière d'énergies renouvelables.

D'après les données du ministère des Transports canadien, les quantités de pétrole brut transportées par voie ferroviaire ont énormément augmenté dans ce pays ces dix dernières années, passant de quatre wagons par an en 2005 à 174 000 wagons par an en 2014.

Suite à l'accident de Lac-Mégantic, une enquête a montré qu'une série complexe d'erreurs avait provoqué ce désastre.

Le but de cette récente simulation d'accident ferroviaire — lors de laquelle un liquide inflammable connu des sapeurs-pompiers a été utilisé plutôt que du vrai pétrole brut — était d'améliorer le niveau de préparation face à l'urgence tout en apaisant les craintes de la population au sujet du transport de pétrole brut et d'autres matières dangereuses sur les rails.

Des pompiers sont alors arrivés sur les lieux du déraillement de 11 wagons-citernes, desquels s'échappaient de la fumée. Ils étaient notamment entraînés et capables d'identifier le contenu de ces citernes, et de déterminer à quel moment intervenir ou non, afin de ne pas faire empirer la situation. En cas d'action directe pour éteindre le feu, ces pompiers devaient alors asperger de la mousse et de l'eau pour éteindre les flammes.

Il aura fallu deux ans et demi pour que les autorités mettent à jour les procédures concernant les réponses d'urgence face à un déraillement de train transportant du pétrole brut — et elles sont loin d'en avoir fini. Cet exercice de simulation baptisé « Vulcain » a permis de tester l'une de ces nouvelles procédures, que le ministère des Transports espère pouvoir bientôt mettre à l'épreuve ailleurs dans le pays.

« Mieux vaut tard que jamais », a indiqué à VICE News Ian Naish, un expert de l'industrie des transports, suite à la simulation menée par le ministère la semaine dernière.

D'après Naish, il est trop tôt pour dire si l'accident de Lac-Mégantic a motivé de vraies améliorations en matière de sécurité dans l'industrie du rail. « Ils remplacent les wagons-citernes, [mais] ils font ça lentement. »

« La vitesse des trains chargés de pétrole est un gros problème d'après moi », a-t-il ajouté. « Je leur recommanderais de reconsidérer la vitesse maximale à laquelle un train peut se déplacer, car les deux qui ont déraillé à Gogama l'année dernière roulaient à environ 65 kilomètres par heure, et vu que tous les wagons-citernes ont lâché, c'était bien évidemment trop rapide. »

Il y a un peu plus d'un an, un train transportant du pétrole brut avait déraillé et explosé en une immense boule de feu près du village de Gogama, dans le nord de l'Ontario. Aucune blessés ni décès n'avaient été signalés lors de cette explosion. Il avait alors fallu trois jours pour éteindre l'incendie.

À cette époque, il s'agissait du deuxième train de la compagnie Canadien National (CN) à dérailler près de Gogama en l'espace de trois semaines. Les deux incidents avaient provoqué des fuites de pétrole.

Les wagons-citernes qui avaient déraillé lors des deux accidents étaient du même type que les wagons de Classe 111 qui avaient explosé à Lac-Mégantic. Cela faisait des années que le Conseil de la sécurité des transports — une agence indépendante qui a pour mission d'enquêter sur les catastrophes impliquant les transports au Canada — prévenait que les citernes de Classe 111 ne sont pas fiables, car elles ne sont pas renforcées et ont tendance à s'éventrer quand elles subissent un choc.

Toutefois, ce modèle de wagon-citerne pourra encore légalement transporter du pétrole brut jusqu'au 1er mai 2017. L'abandon de ce modèle pour des citernes plus résistantes aux crashs aura lieu « dès que possible d'un point de vue pratique », comme nous l'a indiqué la porte-parole du ministère des Transports, Natasha Gauthier.

Le ministère indique avoir introduit de nouvelles règles plus strictes suite à la catastrophe de Lac-Mégantic, comme l'obligation d'un nombre minimum de membres d'équipage (deux personnes) à bord des trains transportant des matières dangereuses. Les compagnies ferroviaires opérant sur des lignes qui dépendent des autorités fédérales doivent également disposer de certificats à jour, et de nouvelles limites de vitesse ont été imposées pour les trains transportant des matières dangereuses.

Aux États-Unis, ces règles ont rencontré une vive opposition de la part de l'industrie ferroviaire. L'un des représentants de la puissance industrie a notamment déclaré qu'il est impossible d'affirmer que la présence d'un équipage de deux personnes améliore effectivement la sécurité du convoi.

Le ministère des Transports canadien a par ailleurs instauré des audits plus fréquents, un meilleur échange d'informations avec les municipalités, et a multiplié le nombre d'inspections des voies. De plus, cette agence a amendé la Loi sur la sécurité ferroviaire et a effectué des recherches sur le pétrole brut pour mieux comprendre comment réagit le pétrole instable. Certaines compagnies doivent également faire parvenir leurs plans de formation du personnel.

Depuis Lac-Mégantic, il est bien eu une amélioration : les premiers arrivants sur les lieux d'un accident de ce type sont désormais informés des types de matières dangereuses — y compris le pétrole brut — qui transitent près de leurs lieux de vie, comme nous l'a indiqué Ian Naish.

D'après Rosa Galvez-Cloutier, une professeure en ingénierie qui s'était rendu sur les lieux de l'accident après l'explosion de Lac-Mégantic, ces dernières améliorations pourraient se révéler insuffisantes face aux risques liés à l'augmentation du nombre de chargements de pétrole transportés sur les rails. Ainsi malgré les améliorations, il n'est pas certain que la situation soit plus sûre qu'à l'époque de l'accident de Lac-Mégantic.

« Est ce que c'est suffisant ? », s'est demandée Galvez-Cloutier. « C'est difficile à dire. Le risque zéro n'existe pas. »

Ce qui inquiète également cette spécialiste en ingénierie civile, c'est que lorsque le gouvernement et le monde de l'industrie se penchent sur les risques et la sécurité, ils ont tendance à le faire projet par projet.

« Qui s'intéresse à la situation dans son ensemble ? Qui l'évalue ? », s'est-elle interrogée. « Le gouvernement doit s'intéresser davantage aux effets cumulés du transport de matières dangereuses. »

Ce débat est particulièrement animé au Québec, où a eu lieu l'explosion de Lac-Mégantic. D'après un récent sondage, les Québécois ne font pas autant confiance aux pipelines et au transport ferroviaire que le reste des Canadiens.

D'après une étude du Fraser Institute publiée en août dernier, les pipelines seraient 4,5 fois plus sûrs que le rail pour transporter du pétrole — car le taux d'incidents pour les pipelines est de 0,049 incident par million de barils de pétrole transporté, alors que ce taux est de 0,227 par million de barils transporté par voie ferroviaire.

« Ce serait vraiment stupide pour tout le monde — pas seulement pour le Québec, mais pour toutes les provinces, et l'ensemble des États-Unis — de ne pas tirer les leçons de ce qui s'est passé à Lac-Mégantic. Cet accident a mis en lumière de nombreuses de failles dans le système, ainsi qu'un cruel manque d'informations sur les risques », a déclaré Galvez-Cloutier.

Lorsqu'on lui demande s'il préférerait avoir un pipeline ou un train transportant du pétrole brut derrière son jardin, Ian Naish a ri et nous a répondu : « Et bien je ne préférerais pas vivre dans ce quartier personnellement. »

« Dans un monde idéal, les lignes de chemin de fer et les pipelines éviteraient toutes les zones habitées, tout le temps. »

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