Siamo andati a caccia di sottomarini narcos in Colombia

La nave si stagliava con un profilo basso, scivolando nelle acque internazionali a centinaia di chilometri dalla costa di El Salvador, nella parte orientale dell'oceano Pacifico.

Era perlopiù sommersa, fatta eccezione per il tubo di scarico e l'abitacolo a vetri che spuntavano qualche metro sopra l'acqua. Dipinto di un verde-blu opaco, il semi-sommergibile da 12 metri tirava dritto, con un'andatura silenziosa che strideva con l'entità del suo carico: un motore diesel, serbatoi di benzina, strumenti di navigazione, quattro membri dell'equipaggio e sei tonnellate e mezzo di cocaina.

Intorno all'ora di pranzo del il 18 luglio, il capitano Nathan Moore, comandante ufficiale della nave Stratton della Guardia costiera americana, non riusciva ancora a scorgerlo dal punto in cui si trovava — a circa 300 chilometri a sud di Puerto Escondido, in Messico. Mi ha detto che le condizioni meteo e quelle del mare erano tipiche di quel periodo dell'anno nel Pacifico orientale: nebbia, 35 gradi, onde da uno a due metri, e un leggero vento a 12 nodi.

Ma non era un giorno qualunque. Moore aveva ragione di credere che ciò che stava cercando era una sorta di imbarcazione invisibile, creata su misura e usata principalmente dai trafficanti colombiani per trasportare la cocaina verso il Messico attraverso un corridoio marino nel Pacifico, dove le droghe vengono poi scaricate e fatte transitare verso nord, negli Stati Uniti, a volte dirette verso l'Europa.

La radio del capitano Moore ha iniziato a crepitare.

"Stratton, abbiamo un avvistamento dall'SPSS." Era uno degli ufficiali a bordo del primo intercettatore dello Stratton, un gommone di otto metri, dispiegato su ordine di Moore. Si stava avvicinando al semi-sommergibile. "Procediamo per intercettarlo," ha detto l'ufficiale.

Tra le forze dell'ordine questo tipo di semi-sommergibili semoventi sono conosciuti semplicemente come SPSS, ma in altre cerchie sono diventati famosi con un nome un po' più esotico: sottomarini narcos.

Con i loro ponti stretti e allungati e lo scafo piatto, i sottomarini narcos sono praticamente dei "motoscafi veloci" modificati. Vengono costruiti all'interno di una fitta rete di cantieri improvvisati, nascosti nella giungla costiera della Colombia, con tecniche prese dalla saggezza popolare e usando strumenti piuttosto generici. Sono fatti quasi interamente di legno e ricoperti di vetroresina, cosa che li rende resistenti all'acqua.

Il tipico sottomarino narcos va dai 6 ai 12 metri, con uno o due serbatoi per il carburante a prua (che possono diventare posti letto), seguiti dalla stiva, la cabina e in fondo dal motore e dalla sala macchine. Un generatore per ricaricare le batterie e gli strumenti per la comunicazione (GPDS, satellitare e equipaggiamento a ultrasuoni) si trova solitamente dietro al motore. Il peso del carico merci fa sì che il sottomarino rimanga sommerso per tre quarti, fatta eccezione per la parte più alta dell'imbarcazione; navigano a pelo d'acqua, rendendone difficile l'avvistamento all'orizzonte.

L'operazione del 18 luglio 2015. Video della Guardia Costiera americana

Servono almeno tre persone per guidare un sottomarino narcos: il guidatore (il capitano), il navigatore, e qualcuno che si occupi della droga.

"Solitamente l'equipaggio è costituito da un marinaio esperto, il cosiddetto 'capitano' che a volte è anche la persona che gestisce le comunicazione con la 'base' o i proprietari della droga," spiega Javier Guerrero, ricercatore dell'università di Edimburgo, interessato alle innovazioni tecnologiche utilizzate nel traffico di droghe. "L'equipaggio è generalmente costituito da marinai esperti, e il livello di conoscenza ed esperienza, oltre al rapporto che hanno con i proprietari del carico o con i corrieri, determina la gerarchia all'interno del sottomarino narcos."

È un'immagine forte: un paio di uomini chiusi dentro a una specie di sottomarino fatto a mano, che percorrono fino a 5.000 chilometri e se ne stanno lì magari per due settimane, con strumenti di navigazione amatoriali, senza bagni, con sette tonnellate di neve, e la speranza di non venir beccati o morire affogati.

"Non ci sono molte persone disposte a intraprendere il viaggio," aveva detto a Motherboard nel 2011 Manuel Angel Montoya, ex narcotrafficante colombiano che aveva lavorato per il cartello Cali negli anni Novanta. "Una volta, nel cantiere dove si trovava anche la sede centrale, ho assistito alla partenza di un gruppo con il sottomarino. Erano arrivati con pochi oggetti, avevano fatto un buon pasto, venivano trattati particolarmente bene. Per tutta la notte si sono raccomandati al loro santo protettore. Pregavano, ma a me sembrava più un rito kamikaze."

Partono dal bordo della giungla nel bel mezzo della notte. Delle sentinelle, che fanno finta di pescare, tengono d'occhio le altre imbarcazioni mentre i semi-sommergibili escono dal porto. Una persona dell'equipaggio è responsabile della valvola d'emergenza - il bottone della morte, colorato di rosso - per tutta la durata del viaggio. L'uomo farà affondare l'imbarcazione e la merce a bordo, nel caso vengano intercettati dalle autorità, perché secondo le leggi internazionali i membri dell'equipaggio devono essere considerati dei naufraghi ed essere soccorsi se non ci sono prove di reato.

I sottomarini narcos hanno modificato le carte in tavola nella partita tra i cartelli internazionali della droga e le agenzie anti-narcotici. Negli ultimi due decenni, i progressi dell'ingegneria hanno portato all'ascesa di una categoria di sottomarini narcos in grado di trasportare carichi sempre maggiori per distanze sempre più lunghe, senza venire intercettati. E se una volta il le imbarcazioni usate per il narcotraffico venivano intercettate solo nelle acque costiere, adesso vengono scovate quasi esclusivamente in mare aperto.

Quelli dei narcos non sono dei sottomarini a tutti gli effetti, ma possono viaggiare sott'acqua salendo di tanto in tanto in superficie per ventilare, e possono navigare per 14 giorni di seguito percorrendo migliaia di chilometri. Molti sottomarini narcos non lasciano nemmeno una scia, rendendone ancora più difficile la caccia per le autorità.

"Senza vedere niente per una o due ore, è difficile continuare a cercare nello stesso tratto di mare," fa notare Hernando Mattos, comandante della flotta dell'oceano Pacifico della Marina colombiana.

I sottomarini narcos sono soltanto uno dei mezzi in continua evoluzione a disposizione del narcotraffico, tra cui spiccano motoscafi veloci, spedizioni di container, corrieri umani e aerei. In mare aperto sono poco appariscenti, ma permettono di trasportare molte più tonnellate di merce rispetto a un aereo a elica, per esempio. La costruzione di un semi-sommergibile medio, come quelli a cui dava la caccia Moore l'estate scorsa, costa intorno ai 900 mila euro o meno, rivela Mattos.

Non tutte le organizzazioni criminali possono spendere certe cifre per un sottomarino fai-da-te, ma per quelle che possono, i sottomarini narcos rappresentano una soluzione conveniente per il narcotraffico. Il celebre boss della droga Joaquin "El Chapo" Guzman, è famoso per aver usato questi semi-sommergibili per espandere il dominio del suo cartello Sinaloa.

Secondo un dettagliato rapporto pubblicato lo scorso anno dall'Ufficio americano per lo studio degli eserciti stranieri (FMSO), l'80 percento delle droghe introdotte illegalmente negli Stati Uniti nel 2012, l'ultimo anno per cui sono disponibili questi dati, è giunto tramite rotte marittime. Di queste droghe, il 30 percento è arrivato a bordo di sottomarini narcos. Il rapporto dell'FMSO paventa anche la possibilità che in futuro questi semi-sommergibili possano trasportare non solo droghe, ma anche denaro, armi, estremisti e armi di distruzione di massa.

Ci sono voluti meno di 30 secondi perché il team di Moore salisse a bordo del semi-sommergibile e arrestasse i quattro trafficanti, che sono stati tutti immediatamente sottoposti a fermo a bordo dello Stratton. Le otto tonnellate di cocaina stipate nel sottomarino narcos rappresentano il più grande quantitativo di droga mai sequestrato su un semi-sommergibile nella storia della Guardia Costiera. Il valore da strada del carico di cocaina, che era stato suddiviso in 275 pacchetti, è stimato in quasi 160 milioni di euro.

Tuttavia l'intercettazione dei semi-sommergibili non è cosa comune. Secondo la Guardia Costiera, dal 2006 sono state fermate nel Pacifico orientale soltanto 29 imbarcazioni di questo tipo. E soltanto 10 di queste imbarcazioni sono state recuperate intatte. Il resto è affondato o ad opera dei trafficanti, o durante le operazioni di rimorchio verso la terra ferma per far eseguire le indagini scientifiche alle autorità.

"Il fermo di un SPSS non è una cosa da tutti i giorni," dice Moore, che lavora nella Guardia costiera da 23 anni, ed è capitano dello Stratton dal 9 giugno. "Sono avvenimenti rari."

Gli agenti del Comando navale colombiano e dell'Esercito nazionale scoprono un sottomarino narcos in fase di costruzione in un cantiere clandestino nel nord della Colombia. Video fornito dalla Task Force colombiana contro il traffico di droga.

Guerrero, che al momento sta completando una tesi sull'evoluzione delle tecnologie per il traffico illegale, ci ha riferito che l'impiego di sottomarini narcos ha riscosso il maggior successo tra il 2007 e il 2011. Da allora i radar e gli strumenti a infrarossi della Marina colombiana e americana riescono a rilevare le imbarcazioni illegali, e a quel punto i sottomarini narcos sono diminuiti. Nel continuo braccio di ferro tra i narcotrafficanti e le forze anti-narcotici, ha detto Guerrero, quando i narcotrafficanti capiscono che le forze dell'ordine si sono messe al passo, devono cambiare metodo.

Ma se i sottomarini narcos sono più prediletti dalle gang colombiane, come si spiega il recente colpo doppio dello Stratton? E per ogni intercettazione di alto profilo, quanti semi-sommergibili carichi di droga riescono ad evitare i radar delle autorità e a consegnare la merce? Come per molte delle incertezze relative al traffico di droga, la ricerca della verità comincia nella giungla.

Il blitz è avvenuto una mattina di fine luglio. Due elicotteri con a bordo agenti del Comando navale colombiano e della Marina nazionale hanno attaccato una parte della giungla a circa 200 metri dalla costa di La Guajira, vicino a un piccolo paese chiamato Dibulla, nel nord della Colombia. Gli agenti hanno trovato l'imbarcazione ai primi stadi di costruzione, con uno scafo di circa 8 metri quasi completato.

Qui è dove comincia tutto. I primi segni della presenza di sottomarini narcos sono venuti alla luce nel 1993 vicino San Andrés, un'isola al largo della costa caraibica colombiana, dove le autorità avevano sequestrato un semi-sommergibile.

All'epoca, gli aerei erano ancora il mezzo preferito per il trasporto di cocaina al di fuori della Colombia. Atterravano su piste segrete in Messico o negli Stati Uniti, durante gli anni d'oro di Pablo Escobar, ha riferito a Motherboard Montoya, l'ex trafficante. Ma questo comportava molti morti e feriti. Se le gang colombiane volevano conservare il proprio vantaggio e continuare a guadagnare, dovevano cambiare sistema.

"Ogni innovazione nel traffico di droga arriva quando i metodi in atto raggiungono uno stato di crisi," riferisce Montoya.

Era arrivato il turno dei motoscafi veloci. Conosciute come "aragoste" (perché originariamente erano usati per la pesca delle aragoste) queste imbarcazioni aperte erano ideali per il traffico di droga perché la maggior parte era dotata di un frigorifero centrale che poteva contenere più di una tonnellata di merce illegale, spiega Mattos. Le "aragoste" si sono evolute con il tempo, fino ad arrivare a usare cinque motori fuoribordo per il trasporto di quattro o cinque tonnellate di cocaina. Ma le barche si lasciavano dietro lunghe scie che potevano essere avvistate facilmente dagli aerei di sorveglianza.

Ancora una volta, i trafficanti dovevano cambiare strategia per evitare di essere scoperti. Dovevano andare sott'acqua.

Le imbarcazioni di San Andrés erano lunghe oltre due metri – piccole, per gli standard di oggi – e capaci di trasportare fino due tonnellate di cocaina, come descritto da Byron Ramirez nelle istruzioni tattiche sull'evoluzione ingegneristica dei sottomarini narcos, pubblicata nel 2014 sul Small Wars Journal. Si trattava di un prototipo abbozzato con una velocità massima di soli 16 chilometri orari, ma avrebbe dato il via a un decennio di sperimentazioni che avrebbe più o meno standardizzato il design attuale dei sottomarini narcos.

Come in qualsiasi altra progressione tecnologica, l'innovazione dei sottomarini Narcos colombiani è stata ripetitiva, rapida e non senza rischi. Il primo grosso problema che i trafficanti si sono trovati ad affrontare era dovuto al fatto che i primi semi-sommergibili generavano molto calore. I motori, inoltre, lasciavano uscire fumo. La prima generazione dei sottomarini-narcos era facilmente avvistabile, specialmente durante il giorno, riferisce Mattos.

Per ovviare a questo, i trafficanti hanno apportato alcune modifiche strutturali alle imbarcazioni. Hanno installato dei tubi di scappamento che arrivavano praticamente a pelo d'acqua, così che il fumo potesse raffreddarsi a contatto con l'acqua. I trafficanti hanno iniziato poi a installare dei motori con sistemi di raffreddamento ad acqua, e anche delle serpentine (dei tubi in rame per l'evaporazione). Tutte queste modifiche hanno ridotto in maniera significativa l'impronta termica delle imbarcazioni, spiega Mattos.

A un certo punto, i trafficanti si sono spinti fino ad assumere ingegneri russi per costruire sottomarini che avrebbero mandato in pensione tutti i modelli precedenti. Negli ultimi anni Duemila, le forze dell'ordine colombiane hanno trovato dei sottomarini in costruzione progettati da professionisti russi, vicino alla capitale Bogotá. Lunghi più di 30 metri e larghi tre, gli agenti non avevano mai visto niente di simile.

Il costo di produzione è stato stimato intorno ai 9 milioni di euro, e gli ufficiali credono che se completato, il sottomarino in acciaio a doppio scafo sarebbe stato in grado di trasportare fino a 200 tonnellate di merce di contrabbando, e navigare a profondità sotto i 90 metri. Non è mai più stato trovato niente di simile.

Arrivati al 2007, i sottomarini narcos potevano raggiungere quasi i 18 chilometri orari e accogliere fino a 10 tonnellate di droghe, per il valore commerciale di quasi 180 milioni di euro, riporta il SWJ. I trafficanti avevano cominciato a installare due motori, per qualcosa come 300-350 cavalli diesel, che aumentavano le quantità di carico che le imbarcazioni potevano trasportare. Avevano anche cominciato a sperimentare con la forma delle imbarcazioni, aggiunge Mattos, a seconda di quanta merce volevano trasportare.

"Non è che un nuovo modello ne abbia sostituito uno vecchio," dice Mattos, che crede che le organizzazioni criminali colombiane abbiano abbastanza tempo e soldi per continuare a costruire gli ormai tradizionali semi-sommergibili. "Di questi tempo troviamo ancora dei semi-sommergibili come quelli che venivano costruiti cinque, sei, sette anni fa. Quello che possiamo verificare è che questa modalità si sta riducendo con il passare degli anni. Ma ancora li fanno."

Montoya, ex trafficante del cartello di Cali, crede che i sottomarini del futuro saranno completamente automatizzati e opereranno tramite un telecomando controllato a distanza dai narcotrafficanti, seduti comodamente nei loro uffici.

La costa pacifica colombiana ha una lunga storia di cantieri navali ed è conosciuta come un punto caldo per la manifattura dei moderni sottomarini narcos. Le condizioni topografiche sono ideali per questo tipo di lavoro. Offre una posizione strategica per la rete continentale di produzione di narcotici, ha spiegato il colonnello luogotenente Julio Roberto Moreno Suarez, capo della polizia di Bolívar, nella Colombia settentrionale.

È una regione di giungla fitta, nel mezzo a un labirinto di fiumi ad estuario che congiungono i remoti laboratori di droga ai cantieri sul mare. Qui, le organizzazioni criminali usano una rete pre-esistente di cantieri navali improvvisati, costruiti molto tempo prima dalle popolazioni indigene della regione, per costruire i sottomarini narcos. A volte gli ufficiali hanno trovato più di un'imbarcazione in via di costruzione nello stesso cantiere sulla costa pacifica, allo stesso tempo.

Un corrispondente di Motherboard è riuscito a ottenere il permesso per visitare uno di questi cantieri, noto per la costruzione di sottomarini narcos vicino a Tumaco, nella regione Nariña nel sud della Colombia. Ma è stato fermato poco lontano dall'entrata del sito da alcune guardie armate in abiti civili. Era difficile capire se le guardie fossero affiliate a una gang della droga o se si trattasse di guerriglieri delle Forze Armate Rivoluzionarie della Colombia (FARC) che lavoravano in maniera indipendente per i trafficanti. Non hanno rivelato le loro identità, ma si chiamavano l'un l'altro tramite soprannomi quali "Il grasso," "Scarface," "Cane," e "Cholo." Portavano fucili a tracolla, pistole ai polsi, e passavano il tempo a bere e guardare DirectTV.

Dopo aver aspettato a un checkpoint per tre ore, al giornalista è stato detto di andarsene per ragioni di sicurezza. C'è voluta un'altra ora per uscire dalla giungla.

La posizione del cantiere nascosto - molto a nord - è apparsa strana agli ufficiali di polizia. Qui, nel nord della Colombia, dopo due decenni di relativa inattività, erano stati trovati segni di ripresa nella costruzione di sottomarini narcos.

"Questa è nuova," ci dice Hurtado. "La costa di La Guajira è molto arida. È un deserto. Ci sono luoghi in cui la pioggia non si vede da tre anni. Ma in quest'area c'è un po' di giungla. C'è vegetazione. In questo modo nascondono il cantiere."

In teoria, questo potrebbe essere un segnale che le organizzazioni criminali stanno posizionando i sottomarini narcos in modo da consegnare droghe sulla costa est del Messico, o addirittura per avventurarsi nell'oceano Atlantico.

Quando sono ultimati, i sottomarini narcos prodotti sulle coste colombiane vengono fatti navigare con discrezione fuori dalla giungla fino all'entrata del Pacifico o del mare caraibico, dove vengono caricati con le merci di contrabbando prima di salpare alla volta di uno spazio marino di 11 milioni di chilometri quadrati conosciuto come Zona di Transito. Le acque di quest'area includono il Mar dei Caraibi, il Golfo del Messico e il Pacifico orientale, dove lo Stratton ha operato ultimamente. La Zona di Transito è molto ampia – più o meno metà degli Stati Uniti continentali – ed è sotto il controllo della Operazione Martillo ("martello" in spagnolo), un'operazione marittima internazionale guidata dalla Joint Interagency Task Force South del Commando Sud degli Stati Uniti e volta a contrastare il narcotraffico.

Per intercettare i sottomarini narcos nella Zona di Transito, le navi come la Stratton e altre imbarcazioni della Guardia Costiera coinvolte nelle operazioni anti-traffico fanno affidamento sulla sorveglianza aerea di una flotta dotata di strumenti di localizzazione a lungo raggio.

Molti sottomarini narcos sono stati volontariamente affondati quando hanno raggiunto la loro destinazione.

"Non fanno un viaggio di andata e ritorno," spiega Mattos, che ha sentito che i capitani e l'equipaggio dei sottomarini narcos possono guadagnare rispettivamente circa 70 e 45 mila euro a tratta. "Vanno e consegnano la droga. Perché rischiare di essere scoperti sulla via di ritorno? Di solito fanno il viaggio e poi affondano l'imbarcazione. Una consegna di droga copre l'intera operazione e ci guadagnano pure."

Molti membri dell'equipaggio sono poveri. Questo spiega perché si prendono un rischio del genere. "Pensano che questa sia l'unica soluzione," spiega Hurtado. Un viaggio portato a termine può portare loro abbastanza soldi da non dover lavorare per anni. "Possono costruirsi una casa, comprare una macchina e spendere tutto. Poi possono fare un altro viaggio."

Ma potrebbero non essere altrettanto fortunati.

Quando il capo del Commando Sud degli Stati Uniti ha testimoniato di fronte al Congresso nel marzo del 2014, ha detto che a causa della carenza di risorse, il Comando non era in grado di perseguire il 74 percento delle imbarcazioni sospettate di essere coinvolte nel traffico illegale.

"Me ne stavo seduto a guardare," ha detto il generale.

Il rapporto del FMSO, pubblicato nello stesso anno, sostiene che i sottomarini narcos e strategie simili vengano utilizzati con "relativa impunità." Soltanto un'imbarcazione su quattro veniva fermata all'epoca, secondo l'FMSO.

"È veramente difficile mettere insieme delle stime," dice Guerreo, dato che il mercato nero della droga è sempre in trasformazione. "È un braccio di ferro continuo, i trafficanti sviluppano una tecnologia e poi le forze dell'ordine ne sviluppano un'altra. Cambia in continuazione."

Se Guerrero dovesse tirare a indovinare, secondo lui passano inosservati meno sottomarini narcos rispetto al passato, il che però non significa che siano passati di moda tra le organizzazioni criminali colombiane. "La Marina [colombiana] sa che i trafficanti continuano a usare i sottomarini narcos e altri tipi di sottomarini e semi-sommergibili," sostiene Guerrero.

Stimare esattamente quanti sottomarini narcos passino sotto il naso delle autorità è difficile, e anche il numero dei sottomarini narcos attualmente esistenti rimane incerto. L'FMSO ha riportato che potenzialmente dozzine di sottomarini sono costruiti ogni anno dai gruppi criminali colombiani come FARC, Rastrojos, e Urabeños.

"Ne vediamo molti meno rispetto al 2007, 2008 e 2009," dice però Hurtado.

Lo stesso vale per la quantità di cocaina prodotta in Colombia, che sarebbe in declino – nonostante Suarez, capo della polizia di Bolívar, abbia riferito che il paese è ancora uno dei maggiori produttori.

Quello che è chiaro, per adesso, è che le gang colombiane non hanno mai smesso di produrre sottomarini narcos. Forse ne stanno inviando meno e meno di frequente rispetto a prima, anche se le spedizioni trasportano carichi di droga maggiori. La riduzione di sottomarini narcos diretti in Messico rispetto al passato spiega certamente perché ne vengono intercettati meno. Sia per i trafficanti che per le autorità è una situazione favorevole.

La parte più alta del semi-sommergibile brillava scontrandosi con le onde. Uno degli ufficiali a bordo dell'intercettore dello Stratton si è allungato verso lo sportello dell'imbarcazione. Non potendolo aprire perché bloccato dall'interno, ha iniziato a picchiarci sopra duramente. Poteva vedere che c'erano a bordo delle persone, a cui aveva ordinato di arrendersi. Il viaggio era finito.

L'ufficiale ha urlato a un collega di passargli un piede di porco, e con un ultimo colpo deciso sullo sportello, e tirando più forte che poteva, è riuscito ad aprirlo.

¡Afuera! ¡Afuera! ¡Salgan ahora! gridava in spagnolo l'ufficiale comandante. "Fuori! Fuori! Venite fuori, ora!"

Circa 900 chili delle oltre sei tonnellate di cocaina erano rimaste all'interno del semi-sommergibile per stabilizzare l'imbarcazione mentre le autorità la trainavano a riva. La Stratton è riuscita a trascinare il sottomarino per circa 100 miglia marine, poi ha iniziato a imbarcare acqua. La cocaina rimasta è affondata con il sottomarino a una profondità di quasi 4.000 metri.

Aggiornamento: La Guardia Costiera americana ci ha informati che la quantità di cocaina sequestrata durante il blitz del 18 luglio sul sottomarino è passata da oltre 7 tonnellate a oltre 6 tonnellate, a causa di un "errore" nel loro rapporto originale. La storia è stata modificata per riflettere la correzione.

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Reporting aggiuntivo di Camilo Salas.

Articolo apparso originariamente su Motherboard