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      Cosa abbiamo visto in 15 giorni a bordo di una nave che salva i migranti nel Mediterraneo

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      Foto di Fabian Melber e Ruben Neugebauer.

      Crisi Dei Migranti

      Cosa abbiamo visto in 15 giorni a bordo di una nave che salva i migranti nel Mediterraneo

      Di Francesco Floris

      Un'operazione di salvataggio in mare è anche una questione di numeri.

      La gittata del radar raggiunge un massimale di 130 miglia nautiche, ma non serve a nulla: i gommoni tubolari che da tre anni solcano la rotta mediterranea si confondono con le onde di medie dimensioni o con le reti dei pescatori. Così, nel 2016, l'occhio nudo – o al massimo un binocolo – è ancora lo strumento più affidabile per vedere lontano. Di notte si vedono i bagliori in lontananza. "Sono i pozzi di petrolio e gas," spiega Reinhart, il capitano della nave.

      La porzione di mare oggetto dell'operazione è larga 19 miglia nautiche e lunga 15, tra i 30 e i 35 chilometri per lato. È nella Search Zone stabilita dal MRCC di Roma - il Maritime Rescue Coordination Centre - che VICE News ha trascorso due settimane a bordo della Sea Watch 2, dal nome della omonima ONG tedesca che si occupa di ricerca, soccorso e salvataggio di migranti nel Mediterraneo e nell'Egeo. Un'imbarcazione che batte bandiera olandese lunga 32 metri e larga 7.2, costruita nel 1968 con una capacità di 29 tonnellate di carburante.

      Sandra, uno dei membri dell'equipaggio, mentre aspetta l'arrivo di un gommone. [Foto di Fabian Melber, Ruben Neugebauer]

      Sullo schermo nero del radar compaiono puntini verdi. Sono i nomi, le rotte e le velocità delle altre imbarcazioni vicine dotate di transponder: una flotta ufficiosa di Medici Senza Frontiere; i tedeschi di Sea Eye e la Phoenix dei maltesi del MOAS; la Aquarius di SOS Mediterranee; gli spagnoli di Proactiva Open Arms e molte altre. Poi c'è la flotta di EUNAVFOR MED, con mezzi militari dell'operazione Sophia; Mare Sicuro; le navi d'altura della Guardia Costiera Italiana - come la "Fiorillo" o la "I.Dattilo" - e i mezzi classe 300, sempre targati Guardia Costiera, che possono viaggiare a 30 nodi e vengono usati per il trasbordo veloce sulle coste di Lampedusa.

      È anche una questione di numeri: ogni 30 minuti bisogna mandare una mail al MRCC di Roma per comunicare la velocità di crociera e le coordinate, e assicurare la presenza di un medico a bordo. Ogni 60 minuti si scende in sala motori, si verifica che non siano scoppiati incendi, che le lancette della temperatura non superino quota 500 gradi centigradi e che la colonna dell'olio non strabordi. Se ci sono problemi interviene Lucas, uno dei due meccanici presenti, 23 anni ma con esperienza pluriennale sulle navi cargo e container delle flotte commerciali tedesche con base ad Amburgo.

      Lucas, il meccanico di bordo. [Foto di Francesco Floris]

      Lucas è abituato al calore dei motori e al rumore assordante delle turbine: "Una volta ci trovavamo nel Mar Rosso, nei pressi del Canale di Suez e il termometro segnava 50 gradi. Dovevamo pulire i filtri a quella temperatura, in bocca ti manca l'acqua e senti il sapore della salsedine."

      Ogni ora e mezza si controlla che Iridium, il sistema di telefonia satellitare globale a bassa quota basato su 66 satelliti in orbita posti a 780 km dalla superficie terrestre, sia connesso e stia registrando le attività — è una specie di scatola nera. Ogni 4 ore c'è il cambio della guardia sul ponte e si annotano a penna tutte le informazioni sul libro di bordo.

      Sono 6.500 le persone salvate in due settimane dalla Sea Watch 2, fra quelle che transitano a bordo dell'imbarcazione per ore e quelle che vengono direttamente trasbordate su navi più grandi: 1128 profughi il 22 di luglio, 3.400 il 28 dello stesso mese — la giornata più intensa, con 34 differenti operazioni di cui 28 per gommoni-zattera e sei per vascelli in legno. In mezzo, cinque giorni di vento a 10 nodi che spira forte verso il nord Africa.

      Joe, il capo della missione. [Foto di Fabian Melber, Ruben Neugebauer]

      "Il tempo è l'unica cosa che non puoi controllare," spiega Joe, capo della missione Sea Watch e studente a Stoccolma di tecnologia marittima, mentre cala la notte e legge il bollettino meteorologico. È questo il momento della frustrazione per buona parte dell'equipaggio: nessuno arriva, e non si capisce se sia una buona o una cattiva notizia perché - probabilmente - i gommoni stanno salpando lo stesso ma non riescono a superare le acque territoriali libiche, dove non si può entrare a meno di non volere una visita di uomini armati a bordo.

      Un mese prima, infatti, è già successo che militari libici abbiano sparato e siano saliti a bordo della Sea Watch 2. Ed è accaduto di nuovo poco dopo, quando dei colpi d'arma da fuoco hanno raggiunto la Buorbon Argos di Medici Senza Frontiere, come riportato dal Guardian: le autorità di Tripoli hanno prima accusato un "gruppo di miliziani non identificato," per poi spiegare che si è trattato di warning shoots, colpi d'avvertimento. Una tesi che fa a pugni con il ritrovamento di 13 proiettili di basso calibro sul ponte e nei pressi della cabina di comando della nave di MSF.

      La ONG di origini francese ha poi comunque deciso di continuare a pattugliare l'area nonostante i rischi. La Sea Watch 2, invece, è tornata al porto di Malta per allestire una safety room da utilizzare in caso di attacco o emergenza.

      Docce a bordo, dopo il salvataggio. [Foto di Francesco Floris]

      Ogni giorno la sveglia è puntata alle 3.45 del mattino per non doversi alzare di scatto all'alba, con l'allarme che avvisa poco prima dell'arrivo di un gommone carico di profughi.

      Il canale 1 della radio è per le comunicazioni interne, il 16 è il canale internazionale di emergenza, dove chiunque sia collegato può ricevere un mayday. Ogni comunicazione inizia sempre alla stessa maniera, come un ritornello infinito: "This is Sea Watch 2, over." Tutti gli altri canali si usano per spostarsi e avere comunicazioni private da nave a nave.

      [Video di Francesco Floris]

      I binocoli sono quattro e i giubbotti salvagente 585: ogni giorno vanno estratti, usati anche più volte, disinfettati e poi rimessi nei sacchi in numero uguale. Al terzo giorno si smette di contare, come non si contano le bottigliette d'acqua da mezzo litro, le salviette per le mani e le coperte in simil-alluminio che intercettano la luce del sole e scaldano i corpi di chi è rimasto una notte in balia di vento e acqua.

      Le cifre sono indefinite anche per i farmaci contro il mal di mare, i palloncini per intrattenere i bambini e i chilogrammi di riso cucinato. A fine missione bisogna realizzare un inventario di beni e viveri rimasti nei frigoriferi, nelle dispense e in ghiacciaia.

      [Foto di Fabian Melber, Ruben Neugebauer]

      È ancora presto quando vediamo i primi cadaveri, 15, accatastati nella stiva di una sola imbarcazione in legno, soffocati dal calore e dalla mancanza d'ossigeno. La bandiera viene ammainata "in segno di solidarietà con tutti i morti del Mediterraneo", spiega Brendan, ex paramedico militare in Afghanistan che nella vita lavora come vigile del fuoco a Newcastle, mentre si fa intervistare per il bollettino settimanale di Sea Watch.

      "Siamo arrabbiati e frustrati: queste persone sono morte pagando 1000 euro. E sono morte per un solo motivo: perché non lasciamo che ne paghino 500 per comprarsi un biglietto aereo o un traghetto." È la rappresentazione, in breve, della grande ipocrisia europea: tutti i codici e i trattati, infatti, prevedono l'obbligo del soccorso e la salvaguardia delle vite umane ben oltre le 30 miglia dalla costa, dove operano le navi della missione Triton dell'Agenzia europea Frontex.

      [Foto di Fabian Melber, Ruben Neugebauer]

      Il codice di navigazione prevede l'obbligo del soccorso senza mettere a repentaglio la sicurezza dei soccorritori. Le convenzioni internazionali esplicitano lo stesso concetto con parole diverse: la Solas di Londra (1974), la SAR di Amburgo (1979), la Convenzione di Montego Bay (1982) e la Salvage di Londra (1989), a cui si è sovrapposto in anni recenti il Regolamento europeo 656 del 15 maggio 2014 che disciplina la sorveglianza delle frontiere marittime. Il significato di queste convenzioni lo ha spiegato il generale Stefano Screpanti, a capo del III Reparto Operazioni Comando Generale della Guardia di Finanza, durante una tavola rotonda svoltasi nel marzo del 2015 al ministero della Difesa, con un esempio fulminante.

      "La stessa operazione di polizia, quando assume profili di pericolosità, diventa un'operazione di soccorso." Significa che se le Fiamme Gialle stanno inseguendo dei narcotrafficanti nel canale di Sicilia, e questi ultimi danno fuoco al carico di droga per non farsi intercettare e si gettano in mare, l'operazione di contrasto al narcotraffico si trasforma all'istante in SAR, Search and Rescue.

      Reinhart, il capitano della nave di 64 anni. [Foto di Fabian Melber, Ruben Neugebauer]

      Non c'è adrenalina in un'operazione di ricerca e salvataggio. Si inizia alle 4 del mattino e si può arrivare a pulire l'ultimo giubbotto salvagente alle 8 della sera. Piuttosto c'è alienazione, una guerra dei nervi: bisogna ricordarsi di bere e mangiare perché lo si dimentica. Bisogna sorvegliare un gommone, magari per cinque ore di fila sotto il sole, verificando che non si buchi, si rovesci o riempia d'acqua. Si comunica con le autorità di 10 paesi differenti per sapere chi ha una nave disponibile, e possibilmente con viveri a bordo. Bisogna convincere i migranti che non li si sta riportando a Sabratah, una trentina di chilometri a nord ovest di Tripoli, dove molte delle ragazze che sono passate di lì hanno subito abusi.

      È necessario scrivere un report sulle condizioni mediche dei pazienti curati da consegnare ai medici del CISOM — il Corpo Italiano di Soccorso dell'Ordine di Malta, una fondazione di diritto maltese che collabora con varie istituzioni fra cui le Capitanerie di Porto. Come Maurizio, che sale a bordo della Sea Watch 2 bardato nella sua tenuta per la protezione biologica, per verificare in prima persona le condizioni di una donna incinta e decidere se effettuare il trasbordo in barella.

      Welf, uno dei membri dell'equipaggio, mentre recupera dei migranti. [Foto di Fabian Melber, Ruben Neugebauer]

      "Mi serve la temperatura corporea, il livello di zuccheri nel sangue, ipotermia o ipertermia. Avete rilevato infezioni? Le altre donne portano gravidanze avanzate? Sono capaci di deambulare?" domanda, mantenendo inalterato il gergo medico pur chiedendo di tradurre in inglese. "È tutto il giorno che parlo in tre lingue, sono esausto." Se qualcuno è pericolo di morte, si fa decollare un elicottero dalla Sicilia o da una portaerei.

      Ci sono danni fisici visibili e altri meno: Tzenna è una ragazza nigeriana di 22 anni che è crollata in un sonno profondo dopo essere stata soccorsa. La testa inclinata per ore. Si sveglia e attira l'attenzione della ciurma: "Dov'è mia sorella?" chiede impaurita. La rassicurano: "Sono stati salvati tutti, non ti preoccupare, adesso la cerchiamo" e per mezz'ora camminiamo nella nave alla ricerca di Giuliette, come dovrebbe chiamarsi. Proviamo a comunicare con le altre imbarcazioni in loco per vedere se qualcuno l'ha presa in consegna, ma sembra essere un fantasma.

      [Foto di Francesco Floris]

      Ci avvicina un'altra ragazza nigeriana: "Era sola, non c'era nessuno con lei, né in Libia né sul gommone." Tzenna scoppia a piangere: "Non è vero, è stata salvata da una nave verde." Si sdraia di nuovo e dorme per altre ore. Quando si risveglia non ricorda nulla. Stress post traumatico, nella migliore delle ipotesi – le "ferite invisibili" le ha chiamate Internazionale: sintomi isterici, tachicardia, incubi, allucinazioni.

      Alla fine della missione in testa rimangono montagne di numeri: il 29 luglio salgono otto ragazze, sei nigeriane incinta di due mesi, una incinta di otto mesi e un'algerina che porta in grembo due gemelli di quattro mesi. L'ultimo giorno vediamo anche l'ultima vittima: una ragazza tra i 16 e i 18 anni di cui non conosciamo né il nome né la provenienza – il 30 di luglio, prima di intraprendere un viaggio di 26 ore per rientrare a Malta. È morta dopo il salvataggio, completamente nuda perché aveva tentato di spogliarsi per respirare in preda a un colpo di sole.

      Arne è il marinaio di vedetta: passa le sue ore in piedi sull'albero a scrutare l'orizzonte. [Foto di Fabian Melber, Ruben Neugebauer]

      Welf era a pochi metri da lei mentre agonizzava. Ha fatto un sorso dalla bottiglia si è girato e ha detto: "Noi beviamo acqua mentre guardiamo le persone morire." Altri membri dell'equipaggio sono scoppiati a piangere per questa anonima ragazza. In quella stessa data erano state salvate 600 persone. Per qualcuno è solo una questione di numeri.


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      Foto e video: Francesco Floris, Ruben Neugebauer, Fabian Melber.

      Argomenti: crisi dei migranti, immigrazione, italia, mediterráneo, europa, sea-watch

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